Leapmotor y el avance del automóvil chino en Europa

La industria del automóvil atraviesa una transformación marcada por la electrificación, la conectividad y la llegada de nuevas soluciones basadas en inteligencia artificial. En este contexto, Leapmotor prepara la ampliación de su gama en España con nuevos modelos y tecnologías como los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Paula Bartolomé, directora de marketing de la compañía para España y Portugal, reflexiona en Emprendedores acerca de la evolución de la marca y los retos del mercado europeo.

Antes de nada hay que saber en qué lugar del sector automovilístico se encuentra Leapmotor, una marca relativamente nueva en el mercado europeo pero con recorrido en el gigante asiático.

Esta nació en China en 2015, centrándose en el desarrollo de vehículos eléctricos y tecnologías vinculadas al coche inteligente. Su salto a Europa llegó de la mano de Stellantis, que en 2023 anunció una inversión de unos 1.500 millones de euros para adquirir cerca del 21% de Leapmotor.

Además, el acuerdo incluyó la creación de Leapmotor International, una sociedad conjunta controlada en un 51% por Stellantis, mientras que Leapmotor mantiene el 49% restante. La función de esta empresa es gestionar la distribución, exportación y producción de los vehículos Leapmotor fuera de China, aprovechando la red industrial y comercial de Stellantis.

Este acuerdo se puso en marcha en 2024, con el inicio de la comercialización de Leapmotor en Europa. España estuvo entre los primeros mercados escogidos, junto con países como Francia, Italia, Alemania, Portugal… El lanzamiento europeo comenzó con el utilitario eléctrico T03 y el SUV C10. Desde entonces, la marca ha ampliado su gama con nuevos modelos con una estrategia centrada en competir en precio y tecnología. Este plan, según Bartolomé, no solo se limita a la importación, sino también a la fabricación fuera de China:

“Vamos a fabricar en Zaragoza y en Madrid, con lo cual no solo vamos a distribuir vehículos chinos, sino que vamos a acercar la tecnología china también a España y distribuir vehículos fabricados aquí”.

La conectividad en Leapmotor

Una vez comprendido el lugar de la empresa en el mercado, podemos hablar de qué avances tecnológicos aporta. La marca apuesta por vehículos eléctricos conectados y por una arquitectura electrónica compleja, cuyo objetivo es que el coche pueda mejorar con el paso del tiempo, sin necesidad de esperar a una nueva generación.

Para ello, según Bartolomé, Leapmotor integra todas las funciones del vehículo en un único chip. Esta centralización de la electrónica permite actualizaciones más periódicas y que, para la directora de marketing, se asemejan «a las que recibe un teléfono móvil».

La firma china también pone el foco en los sensores, las cámaras y los asistentes a la conducción. Estos sistemas recopilan información del entorno para alertar al conductor y mejorar funciones como el aparcamiento, la detección de obstáculos o la prevención de distracciones. Estas herramientas basan mucha de su tecnología en el uso de las IAs que en otras regiones del mundo permiten la ya famosa conducción autónoma.

Debido a las legislaciones europeas, estos sistemas de asistencia a la conducción podrían ser la versión descafeinada de los sistemas chinos que permiten esa conducción sin conductor. Para Bartolomé, la inteligencia artificial tendrá un papel creciente en el análisis de esos datos y en la evolución de sus vehículos. No obstante, esa futurista idea de la conducción autónoma en Europa aún se encuentra muy lejos:

«Esta es ya una opinión personal, ya nos ha llevado bastante tiempo el tema de la electrificación, preparar las infraestructuras… La conducción autónoma también requiere de otras infraestructuras, al final el vehículo tiene que leer un semáforo, tiene que ver las señales, no puede ir por una carretera de un pueblo que no tiene raya».

Antes de que el vehículo autónomo pueda circular con normalidad por cualquier carretera, Bartolomé plantea una implantación más limitada. Su visión pasa por probar esta tecnología en recorridos delimitados y predecibles, donde las variables estén más controladas. Algunos ejemplos citados son los trayectos entre aeropuertos y hoteles, rutas con menos variables que la conducción cotidiana por ciudad o por carreteras secundarias.

Este planteamiento revela uno de los límites actuales de la automatización, la lucha contra la infinidad de variables que pueden surgir al volante. Obras, peatones, condiciones meteorológicas o carreteras mal marcadas son algunos ejemplos de estas. Aún queda mucho para que estas tecnologías autónomas basadas en la inteligencia artificial puedan sobreponerse a tantos factores.

Aun así, la compañía cuenta con algunos avances que fueron pioneros en el momento de su salida, como es el caso de la estructura cell-to-chassis, una de las más destacadas por Bartolomé. El planteamiento consistía en ubicar la batería del vehículo prácticamente en el chasis del mismo. De esta forma, el coche ganaba en espacio y en seguridad, ya que esa pieza hacía a su vez de muro entre el pasajero y el posible lugar de impacto.

Y es que las baterías, el núcleo de este tipo de vehículos, se han convertido en uno de los aspectos más controvertidos a la hora de adquirir un coche eléctrico. Aunque su durabilidad depende de factores como el uso, el clima o los hábitos de carga, los fabricantes compiten por mejorar la eficiencia de sus plataformas y reducir las averías asociadas a este tipo de vehículos. Desarrollos como los mencionados buscan así abordar uno de los principales frenos a la compra del coche eléctrico: la percepción de que su mantenimiento y reparación pueden resultar más complejos y costosos.

Seguridad y privacidad

Ante todo el despliegue tecnológico, los sensores y las IAs, algún lector puede quedarse con una pregunta: ¿estoy siendo vigilado? Todas estas herramientas se desarrollan con el propósito principal de aumentar la seguridad del conductor y los peatones. La marca defiende que estas tecnologías se emplean como asistentes de conducción y no como herramientas de vigilancia. Bartolomé sostiene que su función principal es «analizar lo que sucede dentro y alrededor del vehículo para reforzar la seguridad».

Según la directora de marketing, la prioridad de reducir el riesgo de accidente implica el funcionamiento de todos los sistemas de vigilancia coordinados:

«Si tú no tienes unos asistentes de conducción que, para tenerlos, necesitas cámaras. Pues probablemente no te dé ese máximo de seguridad si tú los pudieras desconectar, porque entonces ya el vehículo no es seguro. (…) Creemos que, al final, para el usuario que conduce un coche es más importante la seguridad que la poca privacidad que pueda tener«.

La progresiva digitalización también obliga a que la tecnología sea comprensible para quien conduce. Bartolomé reconoce que «las grandes pantallas ya no son un elemento diferencial por sí mismas» y sostiene que la prioridad debe estar en facilitar su uso a más conductores.

Esto refleja un debate en torno al diseño que, con los pasos de gigante que da cada poco el mundo tecnológico, a veces se pasa por alto. Una pantalla gigantesca que ocupe todo el salpicadero puede ser muy vistosa, pero puede convertirse en una distracción o un obstáculo si no cuenta con una buena interfaz.

Ese equilibrio es el que las compañías buscan a día de hoy con sus asistentes actuales. Las cámaras, los sensores y las alertas no sustituyen al conductor, sino que le ayudan en tareas concretas, como el aparcamiento, la detección de obstáculos o la advertencia ante señales de cansancio. La cuestión es cómo harán las marcas para garantizar que estos recursos mejoren la seguridad sin convertir la experiencia de conducción en una sucesión de avisos difíciles de gestionar.

China y Europa, mercados diferentes

Cuando se busca dar el salto a un mercado distinto, una de las claves es saber identificar qué caracteriza al mismo y a sus consumidores. Por ejemplo, la electrificación está más extendida en el mercado chino, donde los consumidores se han acostumbrado antes a los vehículos conectados y sus nuevas tecnologías.

En Europa, el despliegue del coche eléctrico avanza de forma más gradual y sigue muy condicionado por la disponibilidad de puntos de recarga y por la regulación. En el caso de España, también hay que tener en cuenta la antigüedad del parque automovilístico, que a día de hoy supera los 14 años de media.

También cambian las preferencias de los conductores. Según Bartolomé, en China existe una mayor demanda de vehículos grandes, especialmente orientados al espacio interior y al confort de los pasajeros. Esta tendencia está vinculada a una concepción del coche más asociada al uso familiar o con chófer, frente al peso que mantienen en Europa los vehículos compactos y adaptados a la ciudad.

Además, la normativa es otro de los grandes elementos diferenciales. En China están más presentes tecnologías como el LIDAR, un sensor que mide el entorno del vehículo y sirve de apoyo a los sistemas de conducción autónoma.

En Europa, la implantación de estas soluciones automatizadas es más limitada. Para que esta futurística forma de desplazarse llegue a implantarse en nuestro país no solo se necesitan cambios en la legislación. Bartolomé destaca que todavía hacen falta infraestructuras, cambios en los planes de seguros…

Mientras completa su gama y amplía su presencia en el mercado español, Leapmotor sigue buscando la forma de establecerse en un sector europeo con unas reglas y hábitos propios. Su evolución durante los próximos años dependerá de cómo consiga adaptar su propuesta a esas particularidades y de su capacidad para seguir innovando en otras áreas del vehículo eléctrico como las baterías.