A Antonio Espinosa de los Monteros le dieron el Premio Princesa de Girona CreaEmpresa 2024 “por su capacidad de generación y transformación de impacto para los grandes desafíos globales mediante la creación de empresas con propósito en el marco de la sostenibilidad”.
Lo consiguió primero con AUARA, una empresa social sin ánimo de lucro para combatir la crisis mundial de acceso al agua potable, y ahora lo ha conseguido con LIUX, una empresa con ánimo de lucro para revolucionar la industria automovilística de forma sostenible y accesible. En apenas cuatro años lo ha conseguido.
El sueño de un loco
Fue en plena pandemia, con AUARA paralizada con el cierre del sector HORECA, cuando Espinosa de los Monteros empezó a plantearse nuevas ideas de negocio, pero en su línea: enunciados claros, rápidos y directos para objetivos muy locos, cuando no imposibles. Es lo que en el mundo de las startups se conoce como moonshot, término que se inspira en la misión Apolo 11 que colocó a los primeros humanos en la luna.
Hacer el coche más sostenible del mundo, es la chifladura que se propuso construir, aún teniendo el mismo conocimiento de la industria que puede tener cualquier usuario de un coche. Había identificado en esa categoría una oportunidad de generar impacto positivo muy grande y de ahí ya no hubo quien le bajase.
Claro que tangibilizar una idea tan etérea no iba a ser sencillo. La primera sorpresa le llegó al descubrir que son muy pocas las personas en el mundo que disponen de una visión completa para la construcción de un coche. Hay especialistas en diseño, ingeniería mecánica, materiales, ensamblaje, producción… pero alguien que aglutine todo ese conocimiento, muy pocos.
Uno de ellos se hallaba en Alicante, David Sancho Domingo, un apasionado de la industria automotriz que le llevó a iniciar su propia empresa en 2013, DSD Design & Motorsport, donde se dedicaban a diseñar y construir vehículos eléctricos e híbridos de edición limitada. Uno de ellos fue el Bóreas, un supercoche híbrido de 1.000 caballos de fuerza que exhibió en LeMans y en el Goodwood Festival of Speed en Inglaterra.
“Fue la primera vez que sentí que estaba delante de una persona que sabía realmente lo que era hacer un coche y el primer interlocutor que, en lugar de decirme que estoy loco, se emocionó con lo que le estaba contando”, recuerda Espinosa de los Monteros. Esa primera conversación, se extendió unos meses hasta que, a finales de 2021, ambos deciden asociarse y meterse en el lío. Nace así LIUX bajo el clame de ‘movilidad eléctrica y sostenible extrema’.
El respaldo de Othman Ktiri
El primer modelo de la marca que debería haber visto la luz es el LIUX Animal, un eléctrico de 4,65 metros de largo, fabricado con materiales y técnicas sostenibles. El lanzamiento se anunció para 2024 y levantó mucha expectación.
Para su desarrollo, los socios habían levantado una primera ronda de financiación de 2 millones de euros, de los cuales, 1,3M fueron aportados por Othman Ktiri, otro emprendedor con mentalidad estartapera fundador y CEO de OK Mobility Group, una plataforma global de movilidad que va ya por los 600 millones de facturación al año.
Además de los 1.3M de euros procedentes de su brazo inversor, OK Ventures, Ktiri aportó también a LIUX una visión estratégica del sector hasta convertirse en el socio fundador número 3.
El ‘volantazo’ que les salvó
La expectación generada por el Animal quedó en agua de borrajas al anunciar los fundadores la paralización del proyecto. El golpe de realidad lo recibieron del mismo mercado con tres tendencias que evidenciaban que iban contracorriente.
La primera era el mal momento de la industria del capital riesgo en general, con tipos de intereses altos y un pinchazo de la burbuja startup previa. La segunda fue la desaceleración de la proyección de electrificación de vehículos en Europa con unos años 2023 y 2024 catastróficos y una demanda muy inferior a la prevista. La última fue la entrada de los fabricantes chinos “compitiendo a lo bestia con un buen producto en la categoría de vehículos en la que se posicionaba el LIUX animal.
Visto el panorama, a los fundadores no les quedó otra que aparcar el modelo del Animal y apostar a saco por el desarrollo del LIUX Big poniendo el marcador a cero en una carrera rutilante. El biplaza urbano que tenían en mente lanzar después del Animal, pasó a un primer plano canalizando todos los esfuerzos de la compañía.
Se trataba ahora de acelerar el desarrollo de una categoría demandante de mucha menos inversión para industrializar, más CapEx light en general, pero también dentro de las pocas categorías que sí estaban creciendo: la L7. “Si corríamos y nos posicionábamos aquí, íbamos a tener menos competencia y podíamos ser más relevantes y con menor inversión”, dice Espinosa de los Monteros.
Del LIUX Geko al Big
Fue entonces, a finales de 2024, cuando LIUX cambia su logotipo a dos hojas cruzadas de lino y rebautiza al inicialmente llamado Geko con el nombre de LIUX Big, dando a entender la ‘grandeza’ de un proyecto que simboliza la innovación y la sostenibilidad y la apuesta de la empresa por el convertido ya en su buque insignia.
“Aunque, desde el punto de vista de la industria de la automoción, parezca que todo el desarrollo haya ido muy rápido, para nosotros ha sido lentísimo, duro y zigzagueante”, reconoce Espinosa de los Monteros convencido, en perspectiva, de que el pivotaje que hicieron salvó la vida de la compañía llevándoles a una categoría en la que “ actualmente, tenemos el mejor producto a nivel mundial en su categoría».
De cochecillo, nada
Hablamos de una categoría, la L7, que tiene sus propias limitaciones en cuanto a peso, potencia, permisos para su circulación u otras. Partiendo de esta base y teniendo como mercado espejo el del Smart Fortwo original, esto es lo que distancia a LIUX Big de la competencia, según el CEO:
Menos pesado: Mientras que Smart Fortwo pesa 1.100 kg, el Big pesa poco más de 600 kg.
El de mayor autonomía. El primer modelo LIUX Big tendrá una autonomía de 175 km, esto de base porque luego hay una extendida a 230 km. Es la más alta del mercado a nivel mundial para este segmento.
Mayor eficiencia energética. El bajo peso del vehículo mejora notablemente su eficiencia energética con un consumo muy bajo y baterías muy pequeñas (dos opciones: de 13 a 19 kWh). La eficiencia, según la ficha técnica, es de 12,5 km/ kWh. El coche se puede cargar en un enchufe de pared estándar sin necesidad de un cargador eléctrico específico en un tiempo de 6 horas.
Mejores prestaciones. En términos de relación valor-coste, el LIUX Big ofrece mejores prestaciones que la competencia: 60% más de potencia, 55% más de par motor, la mejor velocidad punta, la mejor aceleración y frenada de la categoría, “A nivel de performance, el coche es una bestia aun con sus limitaciones”.
El más seguro. El hecho de que la carrocería esté hecha con fibra de lino, no debe asociarse a menor seguridad.
Casi 100% español. Aunque el diseño, la ingeniería, la fabricación y el ensamblaje se realizan íntegramente en España, LIUX colabora con China como proveedores de determinados componentes tecnológicamente más avanzados y económicos, básicamente en hardware y baterías.
El reto de ser el más sostenible
Con una longitud de 2,7 metros, el LIUX Big es en este momento el más sostenible del mercado, el objetivo prioritario en el horizonte del proyecto. Su producción supone una revolución tanto por su diseño como por su fabricación sostenible, con capacidad de reducir la huella de carbono entre un 40% y un 80%, con respecto a un vehículo estándar.
Conseguirlo no ha sido fácil. “La arquitectura del coche es algo que hemos pensado muchísimo porque le afectan varias cuestiones. Un punto afecta a la seguridad, que es clave. Otro punto es cómo se fabrica ese coche y aquí hay dos vertientes: con qué materiales lo hacemos y con qué proceso productivo”, explica Antonio Espinosa.
I+D ‘in house’ hasta dar con los materiales
En lo que respecta al tipo de material, el reto a resolver era doble: ir a un material que encajara con la visión de sostenibilidad, pero que a la vez pudiera producirse en serie sin inversiones salvajes. “Teníamos que ser capaces de amortizar las inversiones en las decenas de miles de unidades y no en los centenares de miles de unidades, que son las escalas a las que trabajan los grandes fabricantes”
Esto les llevó a enfocarse en los composites, donde David Sancho tenía ya mucha experiencia, la misma que volcaron en el I+D hasta desarrollar un material que sustituye el 70% del metal en el coche. Básicamente todo el chasis superior y la carrocería se fabrica un composite biobasado donde, en lugar de carbono o fibra de vidrio utilizan lino natural como tejido. Handesarrollado, además, una resina totalmente reciclable y circular para conformar los paneles de las piezas.
La industrialización
Superado el reto de la sostenibilidad, llegó a lo que Espinosa se refiere como “el retazo”, que no es otra cosa que llevar todo esto a producción en serie, la industrialización con un material que no es habitual en el sector.
Aquí se basaron en el BMW i3, el experimento de 2013 con el que la firma alemana quiso demostrar al mundo que la movilidad eléctrica y sostenible era posible en formato premium. La diferencia es que LIUX tenía que demostrar lo mismo con fibra de lino en lugar de la fibra de carbono –“prohibitivamente cara”– utilizada por BMW. Esto es lo que han conseguido con un material vegetal abundante, barato, que se produce en Europa y “que nos ha permitido tener un unos costes productivos mucho más bajos y más competitivos”.
En industrializar todo el desarrollo y validar la cadena de proveedores han empleado básicamente el último año y medio de su trabajo.
Salida al mercado y comercialización
La inversión realizada en hasta la fecha ha sido de 10 millones de euros, cantidad poco relevante en esta industria. A punto de entrar en fábrica, ahora dice Espinosa de los Monteros hallarse en un estado de “tensión sana”
Las primeras unidades de las 4.500 prevista en la primera tanda de LIUX Big podrán verse circular a comienzos de 2026. Antes lanzarán en la página web una preventa a finales de 2025. El plan es venderlas todas ese mismo año, con OK Mobility Group como primer cliente, que adquirirá un millar de unidades y otras 4.000 durante los próximos tres años.
El resto se comercializará en un doble modelo. El B2B para empresas flotistas de car rental y car sharing, y un B2B2C con redes de concesionarios que hagan de prescriptores e intermediarios con el consumir final. En esta segunda línea cuentan ya con distribuidores en España, Francia e Italia y, más al norte, están prospectando en Países Bajos, Bélgica y Alemania.
El target
El target: En cuanto al perfil del cliente final, pese a ser diverso y teniendo en cuenta que hablamos de un biplaza, predomina el de una persona joven, que vive en ciudad, sola o con pareja, y que no hacen desplazamientos excesivamente largos. Otro perfil es el del segundo coche de familia.
Precio. Aunque es algo que todavía tienen pendiente cerrar, se publicó la cifra de 20.000 euros, aunque Espinosa de los Monteros anticipa que podría bajan a 18.000 euros.
Un mercado que crece
A punto de entrar en fábrica, ahora dice Espinosa de los Monteros hallarse en un estado de “tensión sana” después de dejan atrás “muchos nóes, muchas puertas cerradas y mucha animadversión hacia el proyecto”.
Las perspectivas les animan ahora a ser optimistas. La realidad es que el mercado, en el segmento que operan, está creciendo en España por encima de un 10% anual. Hemos pasado de un 5% a un 9% de cuota de mercado de eléctricos y los híbridos enchufables están creciendo ahora mucho en toda Europa.
Favorecen al crecimiento distintos factores. Está por un lado la creciente concentración urbana donde España cuanta con 6 de las 10 ciudades más densas de Europa. Están también las restricciones a la movilidad en determinadas zonas por el exceso de contaminación. Ayuda también el hecho de que la Ley permita la conducción de este tipo de vehículos a la edad de 16 años, ampliando así su mercado potencial.
Más estadísticas
Súmese a ello estadísticas que señalan que más del 97% de los trayectos diarios que se realizan en Europa son de menos de 100 km y que, en la mayoría de estos desplazamientos, la ocupación media es de 1,3 personas por vehículo, siendo más del 80% de los tramos individuales. Así como las que hablan de enfermedades respiratorias y 25.500 muertes prematuras al año -solo en España-asociadas al tráfico rodado.
¿Hacen falta más razones para entender que una revolución así era necesaria?
